Gjengitt fra årboka 2002 med tillatelse fra årbokkomiteen. tilrettelagt for web av HHV

Saltvegin

Av SIVERT BUAAS

Krig og ufred har til alle tider vært et hinder og ulempe for ferdsel og handel over landegrensene. Tilførselen av livsviktige varer blir stoppet av fienden. På slutten av 1700-tallet og første halvdel 1800- tallet var Sverige i krig med Danmark og England. Svenskekysten var blokkert for handelsskip. Importen av blant annet salt var meget vanskelig.

— Transporten av salt

Salt har alltid vært nødvendig i vår husholdning. Historien forteller at tilgangen på salt var nødvendig for menneskeettens utbredelse i verden. Transporten av salt foregikk over hav og land. På kamelryggen gjennom Sahara, og på lange veistrekninger over land både i Europa og Asia. Slike veistrekninger ble benevnt som Via Salaria – saltveien. Saltet var så verdifullt at små saltterninger også i enkelte områder ble brukt som skillemynt. Ordet salær kommer av salt som betalingsmiddel for spesielle tjenester. Godtgjørelsen i dag til advokattjenester benevnes gjerne fortsatt som salær.

— Prisen på salt var skyhøy

Salt var jo helt nødvendig for å bevare blant annet kjøtt og fisk. Prisen på salt var skyhøy sammenlignet med andre matvarer. I en bok utgitt av Ljusnedals- og Bruksvallarnas Byalag i Herjedalen i 1987 er prisen på salt i 1686 oppgitt til 24 daler pr. pund. Til sammenligning var prisen på kjøtt 3 1/2 daler og ost 2 daler pr pund.

— i gammel tid var en våg lik 3 pund

For å sammenligne matvareprisene og arbeidsinntekter kan nevnes at arbeidslønnen for en sprengningsbas i gruvene lå på 23-24 daler pr. måned.
Etter mål og vekt i gammel tid var en våg lik 3 pund. Tre pund veide 18,5 kg. Et pund veide da 6,1 kg. Etter en kurs på kr 4,00 pr. daler, kostet et pund salt ved Ljusnedal jernverk i 1686 kr 96,- pr. pund, eller kr 15,74 pr. kg. Vi kan anta at prisnivået ikke forandret seg noe vesentlig så lenge saltet var en mangelvare også på 1700 -1800-tallet.

— saltkokeriene stod helt nede ved sjøkanten

I Trøndelag ble det kokt salt. Sjøvatn ble fylt i store jernfat som stod over faste oppbygde ildsteder med overbygde skråtak. Disse saltkokeriene stod helt nede ved sjøkanten.

— hele 3 favner ved for å dampe inn en tønne salt

Gerhard Schønning skriver i 1775 at det ble brent 8-900 tønner salt årlig i Fosen prestegjeld. Det gikk med hele 3 favner ved for å dampe inn en tønne salt på 140 kilo. Av sjøvann gikk det med 4200 liter. Sjøvann var det nok av. Verre var det med kystskogen. Til koking av 8-900 kg ble det etter disse tallene brukt ca. 3.800 kubikkmeter tømmer. Det var ikke for hvem som helst å drive saltkoking. Grunneierne hadde klare bestemmelser for dette. De som kokte salt måtte i mange tilfeller betale tiende av salt-utbytte. Det vil si 10 prosent av brutto.

— langt rimeligere enn på svenskesiden

Da tilgangen på salt var langt bedre i Trondheim og prisene langt rimeligere enn på svenskesiden av grensen, var det enkelte som sporet opp denne muligheten til å tjene penger ved å handle salt og drive byttehandel med svenskene.

— kjent som overnattingskvarter

Vikengårdene i Mostadmark har gjennom tidene vært kjent som overnattingskvarter for trafikken i denne veileden mot øst. Det er derfor lett å tenke seg at folkene på gården fikk god kontakt med de svenske «førbøndene» – handelsbønder – og at det derfor var forholdsvis lett å få kontakt til og komme med i denne trafikken og ferdselen inn i Sverige. Som leilendinger under Hommelvik og Mostadmarken Jordegods og Mostadmarken jernverk var det nok ikke enkelt å organisere denne transporten, da leilendingene også var pålagt pliktkjøring av både malm og trekull til jernverket gjennom sine leilendingskontrakter. På en eller annen måte hadde de nok klart å takle dette problemet.

— ingen offisiell transport

Det er naturlig nok lite å finne av skriftlige kilder til denne trafikken fra Mostadmark. Dette var ingen offisiell transport, men muntlige overføringer eksisterer, og gjennom så få generasjoner er ikke de mindre pålitelige.

— merket seg alltid spesielle episoder

Når jeg husker historiene om svenskehandelen ekstra godt, skyldes det historier Anders P. Buaas, født 1872, fortalte. Folk merket seg alltid spesielle episoder som ble husket:
På en tilbaketur fra Ljungdalen ble kjørerne i et følge utsatt for snøstorm oppe i Skardøra like etter at de har passert grensen på vei nedover til Stugudalen. Dette er en ekstrem værhard strekning.
De måtte stoppe og søke dekning for uværet. En ung gutt, «stakkailung», ble redd og satt og sutret. Han trøstet seg med at: «Når det først e så gæli at vi ska gå ivei så e æ no gla for at vi e kommi te Norge».

— når Ljungdalen ble valgt i steden

Gamle folk kunne fortelle at leilendinger i Mostadmark drev hestetransport i forbindelse med Mostadmark jernverk, men også fra Trondheim til Ljungdalen i Herjedalen. Dette foregikk i slutten av 1700-tallet og i begynnelsen av 1800-tallet. Svenske lokalhistorikere kan berette at når Ljungdalen ble valgt i steden for å kjøre under tregrensen om Brekken og til Funesdalen kom det av at det var toll-kontroll i Funesdalen. «Tullstugan» i Funesdalen er for øvrig bevart på Funesdalen fjellmuseum. (Et besøk på Funåsdalen Fjellmuseum anbefales).

— ble sikkert ikke sett på som noen dramatisk utferd

Selve veileden mellom Trondheim og Ljungdalen er grei nok. Å kjøre til Trondheim for å kjøpe salt og sild, kjøre tilbake til Mostadmarka, og senere ruste seg ut for en tur til Ljungdalen ble sikkert ikke sett på som noen dramatisk utferd. Transporten foregikk på etterjuls-vinteren og ut over våren så lenge vinterføret holdt. Strekningen Trondheim – Mostadmark var en vanlig dagsetappe.

— Utrustning for turene

Ola Stugudal har i en artikkel i en tidligere årbok for Trondheim Turistforening beskrevet utrustningen som skulle til for disse handelsreisene over fjellene. Han hadde selv vært med på handelsturer til Ljungdalen i unge år. Det er her snakk om vinterreiser.

— til kjøreredskap og til trugene

Det ble brukt en langslede. Mostingene brukte «Selbuslåe». Den var god i snøen. Riktig laget slapp den løssnøen ut bak slik at hesten ble spart for å dra på snøklabb under sleden. Utrustningen ellers bestod av en stor vidjemeis fullpakket med spesielt godt høy for hver enkelt hest. Spesielt godt høy ble lagt tilside på stallemmen og brukt til langkjøring (datidens høyoktan?). Vidjemeis for hesteffir finnes i samlingene på bygdemuseet i Selbu. De hadde to gong truger, (d.v.s. åtte truger til hver hest). En hank med nestinger som bindinger både til kjøreredskap og til trugene. Trugene var like viktige i fjellet som livbåter til sjøs. Snøskufle, øks, vassbøtte, hammer, tang, hesteskosøm, og reip var obligatorisk utstyr.

— flint og knusk, et viktig utstyr i utrustningen

Ytterklærne besto av skinnbukse, skinnlue, våtter og pelsfrakk. Før fyrstikkenes tid var «eld-førpungen» som inneholdt stål, flint og knusk, et viktig utstyr i utrustningen. Ombytte av klær var vel neppe aktuelt. Klærne som da bestod stort sett av skinn og ull isolerte godt mot kulde selv om de var våte. Stort sett ble nok klærne tørket på kroppen. De samme klærne satt nok på kroppen både natt og dag under hele turen. Matbomma inneholdt smør, gammelost, spekekjøtt, flatbrød, i mange tilfeller tilsatt furubark, surmyssmørost til å lage myssmørdrikke av under rastene og i fjellstuguene. Kaffen var vel enda ikke med på turene, men myssmørdrikken var nok mer nærende og tørstslukkende drikke enn kaffen.

— matbommas innhold ikke alltid sto i rimelig forhold

Det kunne nok hende at matbommas innhold ikke alltid sto i rimelig forhold til reisens varighet og da kom et godt forhold og gjestfriheten til folk langs leden godt med.
Vinterveileden fulgte stort sett sommerleden i store trekk. Frosne elver, sjøer og vatn ble nok brukt hvis det ga en lettere og kortere vei. Gamle folk i Tydalen benevnte veien fra Stugudalen og opp gjennom Skardøra for «Saltvegin.»

— satset på hardføre og kraftige hester

Denne salttransporten var nok meget beskjeden i forhold til de hestetransportene av kvernstein, trekull og malm som foregikk i denne tida. De som drev denne trafikken satset på hardføre og kraftige hester. Det vanlige var å bruke grahester. Lass-størrelsen er oppgitt til ca. 400 kg.
Vi har kanskje vanskelig for å forestille oss mengden av den lastetransporten som ble utført med hest på vinterføre over så lange avstander det her er snakk om, men det eksisterer tall nok for alle vareslag slik at det går nok an så omtrentlig å beregne antall lass i alle retninger og på de fleste kjørestrekningene, men det fører for langt i denne sammenheng. Men når det gjelder salttransporten til Ljungdalen ser det ut til at den var ganske lønnsom. Flere av leilendingen greide faktisk å kjøpe egne gårdsbruk og ble selveiere med for det meste av den inntekten de tok på denne handelsvirksomheten. Denne trafikken foregikk på den tiden som ble kalt Trondheims gullalder, fra 1760 til 1860.

— ha kjørepelser for sine kjøreturer

Pelsverket som ble byttet i sild og salt i Ljungdalen ble nok godt betalt av de rike embetsmenn og rike handelshus i Trondheim. De skulle nok ha kjørepelser for sine kjøreturer ut til sine eiendommer i distriktet, og ikke minst utruste sine fine gjester til kanefart, fest og luksus til sine landsteder. Forskjellen i levevilkårene mellom de rike i byen og landdistriktene var nok skrikende stor.
Tungtransporten fra kvernfjellet, transport av ferdige kvernsteiner, transport av kull, tømmer og malm til og fra grubene med hest, var nok just ingen kanefart. Innholdet i matbomma kunne vel heller ikke sammenlignes.

Kilder:«Gruvearbetare torpare och bruksfolk». Utgitt av Ljusnedal og Bruksvallarnas Byalag, Funesdalen.
«Romboleden från Malaren til Nidaros» red. Ellen Zirr Brox Veterinær Anna Pojkas, Tennes
«Bygdefortelling Opptegnelser fra Tydalen Annex til Selbu» ved Ole Stuevold Hansen, avskrift Johanna Østby.
«Selbu-målet, Ord og uttrykk» Ingulv Røset.
Aschehougs Norges historie, bind 6