Gjengitt fra årboka 2001 med tillatelse fra årbokkomiteen. tilrettelagt for web av HHV

Hommelvik jernbane stasjon — vekst og fall

AV LEIF FREDRIKSEN

Der var en gang. Slik begynner de fleste eventyr og slik kunne eventyret om Hommelvik stasjon også begynne, for det var en gang en jernbanestasjon som het Hommelvik.
Hommelvik var en stor stasjon med mange mann i uniformer med blanke knapper, brede eller smale renner på jakkeermene og på luene, alt etter status og ansvar og stilling. Fotfolket, stasjonsbetjentene, hadde dårligst lønn og ingen striper på jakkeermer eller på lua, men var like fullt fast ansatt, stolte av sitt yrke, jernbanemenn på fast lønn.
To, tre damer fikk også lønningspose av stasjonsmesteren, det var rengjøringsdamene, begge fra stedet — bosatt på Mogjerdet.

NSB var en god arbeidsgiver

Fast lønn på et sted som Hommelvik, det var det samme som å høre til de bedrestilte. Jernbanefolkene betraktet vi som overklasse, sa sjauer Thorvald Svedahl til under
tegnede ved en anledning, og det synet var visst vanlig på industristedet Hommelvik, der mange var arbeidsledige og enda flere hadde strøjobber med skiftende inntekter.
Sjauerne visste hva det ville si å ha fast arbeid, i 30-åra kunne det gå uker mellom skipsanløpene og inntektene ble deretter. Jernbanefolkene hadde fribilletter også og kunne reise til byen eller til Stjørdal for å handle uten å måtte betale for seg. Hele familien reiste gratis, barn til de fyllte 18 år.
Fri frakt hadde de også — 12 frifraktsedler for året kunne de få. Høstens forsyning av poteter og grønnsaker kunne de bestille på Innherred og få varene sendt gratis til stasjonen.
Dessuten hadde de en meget bra sykekasse med bedre ytelser enn trygdekassen. De betalte halv pris for all medisin, de fikk storparten av tannlegeregningene
refundert, de betalte ingenting når de måtte oppsøke lege og de hadde pensjon som utgjorde 2/3 av årslønna den dagen de sluttet. Aldersgrensen var 65 år med adgang til å gå av ved 62 år. Ikke mange benyttet seg av den adgangen før i tiden, ikke hvis helsa holdt, men hvem av Hommelviks yrkesaktive hadde pensjon?
Ingen ved Hommelvik Aktie Handelsforening, som samvirkelaget het før, ingen ved Støperiet, ingen på Bruket, kanskje noen av de kommuneansatte og det var ikke mange.
Nei jernbanefolk, det var overklasse, mente man.

Sosialt liv

En gang om året hadde jernbanefolkene fest i Idrettens Hus, det tidligere Arbeiderforeningens lokale som stod ved Frelsesarmeen. Det var som en stor familie, sa folk.
Dette var mennesker som møttes på stasjonen hver dag, som omgikkes hverandre og som kjente hverandre. Det gjaldt så vel mennene som deres kvinner. Når de møttes, hadde de det fint, sjelden var det snakk om alkohol for mange skulle kanskje ha tjeneste dagen etter, andre ville ikke skjemme seg ut.
Nei, jernbanefolk var oftest edruelige mennesker, også når de festet. De få som rant fulle ble det snakket om. Snakket kunne nå jernbaneledelsen og folk var redde for å få dårlig ord på seg.
Jernbanen hadde et hierarkisk system, et klatresystem der folk søkte nye og bedre betalte stillinger og der det gikk etter ansiennitet om en ikke hadde noe på rullebladet. En anmerkning om svakhet for alkohol kunne sette en bremse for videre avansement.
Når jernbanens folk møttes for å ha sin tradisjonelle juletrefest, var lokalet stuvende fullt, for det kom jernbanefolk også utenfra, lokførere og konduktører og andre som hadde en viss tilknytning til Vika, kanskje var det ut
flyttede hommelvikinger og kanskje hadde de giftet seg med en jente fra Hommelvik eller Malvik.
Festene varte gjerne til første tog gikk om morgenen ved 6-tida, da reiste gjestene fra Trondheim heim.. Om ingen hadde kommet utenfra og alle jernbanemennene med fruer eller forloveder hadde møtt opp, ville det likevel ha vært stuvende fullt i festlokalet, for det var bortimot 50 personer knyttet til Hommelvik stasjon på ett eller annet vis

Jernbanens stasjoner

Hommelvik var en stor stasjon, en stasjon i klasse 2. Jernbanens stasjoner var inndelt i fem ordinære klasser og en særklasse, Trondheimstasjonen stod i særklasse, men ellers var det bare noen bystasjoner som Levanger, Steinkjer og Røros som stod i klasse 1. Omlastingsstasjonen Støren var også i klasse 1.
Rørosbanen var smalsporet og på Støren måtte vognlastene over på bredsporsvogner, så Støren var en stasjon med mye trafikk. Det var trafikkmengden som avgjorde klassifiseringen og dermed antall ansatte.
De minste stasjonene med liten trafikk var rangert i klasse 5, her var det kanskje bare en stasjonsmester og en telegrafist pluss en stasjonsbetjent.
Det var ingen rift blant kontorpersonalet om å bli stasjonsmester på en slik stasjon, lønna var lav og statusen deretter, men alle stasjoner hadde sin stasjonsmester som med sin familie bodde i stasjonsmesterleiligheten i andre etasje for en meget lav husleie med adgang til å bruke strøm over stasjonens måler og med adgang til å ta bjørkeved fra stasjonens vedbu.

— i å være til stede og ekspedere tog og foreta kryssinger

Lite å gjøre var det også på mange av disse små stasjonene. Arbeidet besto hovedsakelig i å være til stede og ekspedere tog og foreta kryssinger og ekspedere en og annen pakke. Stasjonsmesteren hadde boplikt på stasjonen og skulle kunne tilkalles når som helst om et tog var forsinket og en ekstraordinær kryssing måtte foretas.
Stasjonsmesteren
Stasjonsmesteren på en stor stasjon som Hommelvik var ingen hvem som helst. Han var utplukket blant tjenestemenn som ledelsen kjente og som hadde vist
administrative evner.
Stasjonsmester Johan Hansen var en slik mann. Han kom til Hommelvik før krigen og ble der i mange år. Av skattelistene fra før første verdenskrig ser vi at stasjonsmester Skjeneberg ved Hommelvik stasjon var blant bygdas beste skatteytere med en årslønn på høyde med sognepresten og bestyreren på bruket og disponenten på støperiet.
Han tjente det dobbelte av det en sagbruksarbeider tjente – over 2000 kroner i året. Sagbruksarbeiderne lå i gjennomsnitt på 935 kroner skattbar inntekt sånn rundt 1910-1911.
Stasjonsmesteren hadde det overordnede ansvar for stasjonens inntekter og for at oppgaver til distriktssjefen gikk inn før fristene løp ut og at regnskapene ble utført. Han hadde også utlønningene til personalet og fungerte selv som togekspeditør en stor del av dagen, men kveldsvakt og nattvakt hadde han ikke.
Johan Hansen var en påpasselig stasjonsmester og tok det inn over seg hvis noe gikk galt, særlig hvis ulykker inntraff. Dem skal vi ikke komme inn på her, men bare peke på at Hommelvik var en gammeldags stasjon.

Sporskifting og signalgiving

Lite var forandret siden Meråkerbanen ble åpnet av Kong Oscar i 1882, da var Hommelvik stasjon etablert. En stor stasjon som Trondheim fikk etter hvert installert stillverk, men det hadde ikke NSB råd til i Hommelvik, så alt arbeid gikk manuelt for seg. Meldtes et tog fra Hell måtte en sporskifter eller stasjonsbetjent rappe seg innover til brua ved Homla og sette opp flagg eller lykt etter at togveien inn til stasjonen var lagt ferdig.
På en gammeldags stasjon måtte alle sporveksler legges om for hånd, motliggende sporveksler skulle låses med klaver slik at ingen skulle kunne legge dem om i uforstand eller av vanvare. Signalmannen måtte ta oppstilling ved ytterste sporveksel og stå der og bevokte vekselen til toget hadde passert.
Ved signalstedet stod det en liten kiosk, et slags skilderhus, der betjenten kunne søke ly i uvær, det kunne jo snart bli et kvarter å vente før toget kom. I kiosken var det telefon til stasjonen og betjenten fikk ordre fra
stasjonen når han skulle sette opp grønt eller rødt flagg eventuelt sette opp lykt med grønt eller rødt lys.
Alt gikk nærmest for seg militært Ingen gjorde noe uten ordre og den kom fra togekspeditøren. Oftest tok nok de rutinerte betjentene ned klarsignalet når toget var kommet uten å vente på ordre, og det skulle de gjøre, men så kunne det være en ny mann på jobb — en avløser som ikke kjente rutinene og som pliktskyldigst ventet på ordre, da kunne det smelle.

Et mindre uhell

I 1959 en kveld på senhøsten satt jeg i et motorvogntog på vei fra Trondheim til Storlien, jeg skulle til Gudå og avløse avløseren for stasjonsmesteren. Avløseren hadde fått et illebefinnende og jeg måtte i hui og hast ta halv 7-toget om kvelden.
Det var få passasjerer med og motorvogna passerte stasjoner og holdeplasser uten å stoppe, ingen skulle av og ingen stod og fektet og ville med. Det var da svært så fort det går, tenkte jeg, da vi passerte Midtsandan i 70 — 80 km i timen. Noen minutter etter passerte vi Støperiet holdeplass og en forsiktig bremsing kunne merkes.
Så ble alle bremser satt på, det var panikkbremsing, så ble det bråstopp og et kraftig smell og vi som satt i toget ble kastet framover. Vi hadde kjørt inn i baken på et godstog som stod på stasjonen. Signalbetjenten hadde satt opp grønt lys for godstoget og satt vel i vaktbua si og ventet på beskjed fra stasjonen.
Ta ned signalet, sett opp stopp, skulle ordren gjennom telefonen være, men det kom ingen ordre og så skled motorvogna inn i godstoget.
Ingen passasjerer gjorde seg noe og motorvognføreren fikk kastet seg ut av førerrommet og brølte inn i vogna:

«Hold dere fast, kast dere ned»,

og så smalt det altså. Motorvogna fikk fronten trykket inn og måtte tas ut av trafikken, godsvogna ble litt skadd i bakenden, men tålte trøkken bra.

— skulle han gjøre uten å vente på ordre.

Vi som var reisende fikk et ufrivillig opphold på Hommelvik stasjon til ny motorvogn kom fra byen og toget kunne gå videre. En opplevelse som nok skyldtes misforståelse.
En urutinert betjent tok ikke ned løkta med det grønne lyset straks toget var kommet. Det skulle han gjøre uten å vente på ordre. Han hadde beskjed om å slippe inn ett tog, ikke to. For neste tog skulle han få ordre om å sette opp stopp, for det var ikke plass på stasjonen for flere tog.
Hadde han tatt ned løkta med det grønne lyset, ville toget ha stoppet. Intet signal er også et signal og det betyr stopp, var regelen, men før han fikk sukk for seg kom motorvogntoget og føreren hadde grønt lys og så kjørte han selvfølgelig inn.

— det oppdaget føreren da han var like bak godstoget

Det ville alle ha gjort, for Hommelvik stasjon hadde flere kryssingspor, men vekslene var ikke lagt over til noe annet spor og det oppdaget føreren da han var like bak godstoget. Den slags uhell kunne nok skje fra tid til annen på en manuelt betjent stasjon, særlig når folk misforsto hverandre.
En misforståelse var også den sannsynlige årsak til den store jernbaneulykka i november 1940, altså under okkupasjonen, da arbeidertoget kolliderte med et motorvogntog på Nygården, men det skal vi ikke komme inn på her. Det var en tragisk affære der mange norske kvinner og menn omkom.

Godstrafikk og kipp

Det var altså behov for mye folk knyttet til Hommelvik stasjon for å få arbeidet unna. Det fantes ikke andre
tekniske hjelpemidler på stasjonen enn en 4-hjulstralle, noen sekketriller og en gammel handdrevet kran som stod borte på godsrampa.
Av og til kunne det komme tungt gods som skulle handteres, jernbaneskinner, sporveksler, trafoer til Everket og jerngods fra Støperiet.
Dessuten gikk det jo en del landmannsvarer over Hommelvik, 100 kilos potetsekker ble både sendt og mottatt og når godstoget kom, satte man ut en lukket godsvogn, en såkalt G3 inne i pakkhuset der restaurant «Rampa» nå serverer fiskesuppe og øl, og kaffe og rundstykker. Så ble vogna tømt for varer og lastet igjen med gods som skulle sendes med godstog neste dag.
Men det var ikke stykkgods som skapte trafikken over Hommelvik stasjon, det var vognlasttrafikken. Meråker Smelteverk hadde sin steinknuser i Muruvik og en skipskai, dit det jevnlig kom store båter med kis. En arbeidsplass for mange mann.

— forreste vogna sto gjerne Sverre Schjetne eller Einar Bakken

Hit måtte skiftelok 110 kjøre omtrent daglig og sette inn tomme 0-vogner som skulle fylles med knust kis og fraktes til Kopperå med godstog. Daglig så man det gamle damploket tøffe innover med en rad vogner foran seg.
Fremst på den forreste vogna sto gjerne Sverre Schjetne eller Einar Bakken, sporskiftere begge to, i førerhuset på lok 110 satt Aksel Spets eller Krogen eller en annen lok-fører, det kunne være Stavem eller Melhus.
Inne i Muruvika gjennomførte man så en rekke skifteoperasjoner og etter et par timer kom kippen tilbake med vogner på slep.

— ta seg av trafikk til Nygården

Fra 1927 var Statens Impregneringsverk i gang og Hommelviks stasjonsbetjening måtte også ta seg av trafikk til Nygården. Det var kvitkubb og telefonstolper inn og svarte sviller og svarte telefonstolper tilbake. Ellers var det mye skifting på kaiene. I alle årene etter at jernbanen ble ferdig og til noen år etter krigen kom det trelast og celluloseballer fra fabrikkene og sågverkene i råmen, Hismofors og Åggfors.
Denne svenske eksporten gikk stort sett til Europa, mest til England. I de harde 30-åra minket det nok en del på trafikken, men fra 1934 tok trafikken seg opp igjen. Skiftepersonalet hadde nok å gjøre. De hadde ofte ikke tid til å ete, sa Arne Dahl til undertegnede ved en anledning.
Den som la opp dagens skifteprogram var Johan Schjetne. Han var skiftepersonalets sjef med tittel av skiftekonduktør, hans ord var lov. Han deltok også i skiltingen. Han sa ikke mer enn nødvendig, men når han sa noe, måtte man høre etter.

Lokstallen

Når dagen var slutt, ble skifteloket kjørt på stallen som stod nedenfor Thoresenberget, en murbygning bygd i psevdogotisk stil, samme stil som lokstallen på Stjørdal, de var bygd samtidig.
I stallen regjerte pusser Pedersen som bodde oppi Motrøa og måtte sove om dagen. Han hadde alltid nattarbeid av forståelige grunner. Pusser Peter Schjetne var også i stallen i mange år. Det hendte man hadde to lok til behandling.
Jernbanesmia
I andre enden av denne murbygningen holdt smed Johannes Eriksen til med sine oppslagere, her ble mindre reparasjoner på lok og vogner og sporveksler utført.
Johannes Eriksen var en smed av den gamle typen og da han måtte gå av for aldersgrensen, begynte han som smed ved Hommelvik Verft og Støberi og var der i flere år til han ble «innskrenket» bort og kort etter erstattet av en annen smed.
Han ville vel ikke erkjenne at han var blitt for gammel for yrkeslivet. Dessuten var han blitt enkemann og holdt fast på sitt yrke — det var livet for ham. «Skal du ha melk du Johannes», spurte arbeidernes tillitsmann på Støperiet, det skulle ordnes med fast melkeleveranse til arbeiderne. Han så opp på meg med et vilt blikk, sa denne tillitsmannen «Melk», sa han, «sa du melk? Æ drakk da vel melk i slåttoinna i 1912, æ vart så klein»! Tillitsmannen måtte gå videre. Alle visste at smeden ikke drakk melk!

Baneavdelinga

Men om togene skulle rulle trygt måtte man den gang ha en baneavdeling som holdt skinnegangen i orden. Det måtte skiftes ut sviller og skinner, det måtte skoles når tela løftet skinnegangen og det måtte skufles snø.
Like øst for selv stasjonen holdt baneformann Bratsve til med sine menn og på Mogjerdet bodde banemester Bakken. Banemesteren hadde ansvaret for et stort område. Bratsve hadde vedlikeholdet og oppsynet mellom Midtsandan og Hell.
Nå ser man sjelden en banevokter på dresin, men i alle år til lenge etter krigen måtte hovedsporet visiteres minst en gang for døgnet, ofte flere ganger.
Oppdaget man solslyng eller skinnebrudd eller et stygt telekiv, var det å skynde seg til nærmeste banevokter
telefon for å varsle stasjonene på begge sider om å stoppe all trafikk. Så satte man opp røde flagg på begge sider av bruddet og tilkalte banearbeidere som på rekordfart fikk skiftet ut skinner eller rettet ut telehivet.

— hvor det kunne oppstå problemer

Banefolkene var seg sitt ansvar bevisst og kjente de geografiske forholdene der sporet gikk. Var det sterk varme om sommeren eller stor nedbør om høsten og våren, følte de på seg hvor det kunne oppstå problemer. Stikkrenner kunne gå tett og grusen under skinnene
vaskes bort slik at skinnene ble hengende i løse lufta. Av den grunn var banevokterne bosatt strategisk ved skinnegangen i jernbanens vokterboliger. De hadde telefon i vokterboligen og var alltid beredt til å rykke ut på kort varsel, ingen sure miner, dette hørte med til jobben.
Ved ekstra store snøfall kunne vi ungdommer som gikk på skole og var over 15 år få jobb som snøryddere på skiftesporene på tomta med beskjed om å passe oss så vi ikke ble overkjørt.
Etter noen dagers hardt arbeid med snøskufling, kunne vi møte opp hos stasjonsmesteren og få en lønningspose med noen hundrelapper. De kom godt med!

Utviklingen etter krigen

Vi begynte denne beretningen med å skrive at det var en gang en jernbanestasjon som het Hommelvik med stor
aktivitet og som ga brød til mange mennesker. I dag ruller togene som før men stasjonen er nedlagt.
Noen år etter krigen opphørte transittrafikken over Storlien. Fabrikkene mellom Østersund og Storlien ble flyttet sørover til Gøteborgområdet, virksomheten i Muruvika avtok, det ble mindre å gjøre på smelteverket i Kopperå og til slutt ble det helt stopp.
Statens Impregneringsverk ble nedlagt. Jernbanen gikk over til betongsviller og behovet for telefonstolper minket, ledningene ble lagt i jord.
Kaiene raste som kjent ut i 1942 og selv om man har bygd en moderne djupvasskai vest i bukta tok trafikken seg ikke opp. Godset gikk over på trailere og lastebiler og persontrafikken minket. Folk kjøpte biler og kjørte til byen selv.
En splitter ny stasjonsbygning ble satt opp på femti-tallet, NSB hadde ikke gitt opp håpet, men utviklingen lot seg ikke stanse. Hommelvik var ikke lenger noen transitthavn og heller ikke noe industristed og så ble Hommelvik jernbanestasjon endelig modernisert med veksler og signaler som stilles av togledere i Trondheim.

Personalet gikk av for aldersgrensen, de yngre ble forflyttet

Tog kommer og tog går, men det gir jeg pokker i, skal en pensjonert stasjonsmester ha sagt, der han satt på en benk på stasjonen og bivånet trafikken.
Ja, tog kommer, de møtes, de stopper og de går videre. Ingen jernbanemann er knyttet til stasjonen lenger og bygningen er blitt til «Stoppestedet», pakkhuset til restaurant «Rampa» og boligene er revet eller solgt. Skinnegangen overvåkes og holdes i stand av jernbanefolk fremdeles, men de er ikke knyttet til stasjonen i Hommelvik.

— er stort sett forsvunnet over hele landet

Antall ansatte ved NSB, som i 1960 var på 28 000, er redusert til ca. 13 000. Stasjoner er stort sett forsvunnet over hele landet, ikke bare i Hommelvik, ikke bare i Malvik kommune. Stasjonsmestrene er borte, togekspeditører finnes bare på de aller største stasjoner.
Stykkgodset er flyttet over på Linjegods, sporvekslene legges av toglederen på en sentral stasjon. Han stiller også signalene. Stasjonsbetjenter og sporskiftere er det ikke så mye bruk for lenger, ikke telegrafister heller, en tittel jeg selv hadde i noen år i min pure ungdom.

Fremtiden

Har jernbanedrift fremtiden for seg i Norge, kan man spørre. Ute i Europa vokser interessen for jernbanedrift. Etter mange år med bilgalskap vil utviklingen antagelig tvinge folk til å reise kollektivt igjen. Også i «annerledeslandet» ser det ut til å gå den vegen. NSB er sulteforet i alle år etter krigen, sier noen
politikere. Nå ser NSB ut til å ha myndighetenes bevåkenhet. Nå skal NSB få Europas beste materiell, det er blitt vist fram på en messe i Europa nylig, andre lands jernbaneledere er misunnelige.
Farten skal opp fra 90 til 130 km i timen, ja på enkelte strekninger skal det kjøres over 200. Det planlegges dobbeltsporet tunnel fra Sandlåven til Hell. Meråkerbanen skal rustes opp, Svartneset blir jernbanefri.
Nå tjener staten penger på olje og gass, samtidig som vegene korkes igjen i rushtidene og gjør biltrafikken stressende og tidkrevende. Ny giv for jernbanen, men neppe for Hommelvik stasjon. Teknikken har gjort sitt sammen med en sterk reduksjon av virksomheten i gamle Vika.

Nei, det går ingen veger tilbake til en tid som er svunnet hen