Hommelviks utvikling

Tilbake

Dette er hentet fra de første sidene i en album fra arkivet til HHV. Historielaget Hommelviks venner kan ikke stå  for innholdets eksakte tidsbegrep. Direkte gjengitt. Bildene er satt inn fra albumen i teksten.

HOMMELVIK?

Er det ikke der Johan Nygaardsvold er fra?

Med dette spørsmålet pleier gjerne fremmede å dokumentere sin viten om de stedlige forhold, men samtidig har de også øst ut alle sine kunnskaper om det vesle lune stedet ved osen av Homla elv.

Først på 1870-tallet var Hommel­vik ei bonde- og husmannsgrend med storgården Karlslyst som det samlen­de midtpunkt. Herren til Karlslyst var en mektig mann og satt nærmest som en patriark på sitt gods. Visstnok var ikke Karlslyst den gang så vidstrakt som i løytnant Carl Halck’s dager, da nesten hele Mostadmark lå som leilen­dingsbruk under gården. Men ennå i 1870-årene rådde den daværende eier av gården — stortingsmann Johan Ricard Krognes — over 24 husmannsplasser og bykselbruk, og mange mennesker var avhengige av ham.

Tunet på Karslyst Gård

Alt den gang var det en del arbeids­rørelse på stedet. All trafikk til og fra Mostadmarkens Verk gikk over Hom­melvik, og nede ved fjorden var det vokst opp noen båtverft, et teglverk, en mølle og et bomullsspinneri. Disse bedriftene skaffet arbeid til mange hender og var til stor hjelp for de man­ge husmannsfamiliene i og omkring Hommelvik. Men arbeidet på disse be­driftene var sterkt sesong-betonet og kunne ikke skaffe levebrød for arbei­derne året rundt. Det var jorda som gav det sikreste utkommet, og jord måtte hver husstand ha, så de fikk dyr­ke litt korn og poteter og holde ei ku eller to.

Det var Meråkerbanen som skapte det store omskifte for Hommelvik. Ar­beidet på anlegget begynte høsten 1875, og banen ble åpnet for drift i oktober 1881.

Inne i Jemtland stod veldige skog­vidder og ventet — som prinsessa på Askeladden. Nå var den moderne Aske­ladden — jernbanen — kommet. Transportveien fram til sjøen på norsk side ble forholdsvis kort, og i Hommel­vik var ei trygg og god eksport-havn.

Lewis Miller

En skotsk trelastmann ved navn Lewis Miller så at her var store mu­ligheter, og enda før Meråkerbanen var ferdigbygd, reiste han omkring inne i Jemtland og kjøpte skog på rot. Da ba­nen ble åpnet, begynte han å drive, og skurlasten fraktet han til Hommelvik. Her bygde han ei kai — Millerkaia ­og herfra skipet han lasten til England og Skottland. Miller drev ganske stort. I Jemtland hadde han 9 «sågverk», og i Hommelvik hadde han over hundre mann i arbeid. Årsproduksjonen var 20 tusen standard trelast, og da drifta var på det største, skipet han 30 tusen standard for året.

Den første kai ble bygd i anleggs­tida og fikk navnet Jernbanekai nr. 1. Men den ble snart for trang. I tillegg til den trafikk som Millerbruket skap­te, gikk mye kull til de svenske jernba­ner over havna her. Flere sagbruk ble også satt i gang. Statsbanene måtte sette opp enda ei kai, og i 1889 ble Jernbanekai nr. 2 bygd.

Jernbanekai 1 og 2 bit av Millerkaia

Hittil var det særlig trelasten som skaffet folk arbeid. Men i 1889 gikk et svensk selskap i gang med å bygge smeltehytte på Nygården. Planene var å vinne ut gull og sølv av malm fra Sør-Amerika, og gull og sølv sammen med andre metaller av norsk svovelkis og kopperkis. Selskapet kjøpte flere norske gruver. Den viktigste var ei koppergruve i Os i Østerdalen, og sel­skapet fikk navnet «Os-Hommelvikens Kopparverk». Første driftsåret viste en produksjon på 50 tonn kopper, 300 kg nikkel, 22 kg sølv og 850 gram gull. Drifta var ikke regningssvarende. I 1892 ble verket nedlagt, og hele million­anlegget ble liggende unyttet.

Nygården

Transporten fra Sverige økte ytter­ligere

Transporten fra Sverige økte ytter­ligere ved at Jemtland Sågverkegare­førening i 1895 begynte å skipe sine produkter over Hommelvik. Her ble mer og mer arbeid, og tallet på heimer og innbyggere vokste raskt. Ved år­hundreskiftet var folketallet 1098. Man­ge arbeidere drev framleis husmanns­plassene sine, men etterhvert som det ble årvisst arbeid å få på kaiene og tomtene, gav de helt opp arbeidet med jorda. De forlot de avsides heimene op­pe i åsene og liene og bygde seg nye heimer i nærheten av arbeidsplassene.

Stor aktivtet på Moan

Hom­melvik Verft og Støperi

Nye bedrifter vokste fram. Hom­melvik Verft og Støperi ble bygd og satt i gang i 1902, og i 1905 begynte A/B Hismofors å eksportere cellulose over Hommelvik. Bolaget førte opp skur ved Jernbanekai nr. 1 og skipet årlig ca. 25 tusen tonn cellulose.

Skuret ved Jernbanekai 1

A/S Meråker Brug

Samme året begynte A/S Meråker Brug med sagbruksdrift. De bygde sag og høvleri og satte opp materialskur og var i mange år en av de største ar­beidsgivere på stedet. Selskapet drev også spedisjon av svensk last og var bl.a. speditør for trelast og masse fra Tegefors Verk. Jemtland Sågverkegare­forening avviklet sine forretninger i 1908 og overdrog sine tomter og lager til A/S Hommelvik Trelastkompani.

Det neste svenske selskap som valg­te Hommelvik til eksporthavn var A/S Jemtlandsbruket med tremassefabrikk i Mørsil. Selskapet førte opp egen kai og lagerskur og begynte skipningen i 1915. De eksporterer årlig 1,0-50 tusen tonn tremasse og har ca. 40 skips­anløp pr. år.

Krigsårene 1911-18

Krigsårene 1911-18 var ei hektisk tid med veldig arbeidsrørelse og svære lønninger. Bygninger og tomter etter kopperverket på Nygården ble overtatt av det nystartede Northern Trading Co. Ltd., som drev stor utskipning av trelast og masse og import av oversjø­iske varer. Det var transitt-trafikken som dominerte arbeidslivet. Hver fot kaiplass var opptatt av båter som los­set og lastet, og ute på havna lå stadig båter som ventet på tur. Arbeidet gikk dag og natt — hverdag og helg i ett kjør, og inne på land hopet varene seg opp. Lagerskurene var sprengt, og va­rene ble liggende ute under åpen him­mel. Der var varer av alle slag, fra krydderier og støvler, tøyer og tobakk til tørret parafin og stivhatter. De høge lønningene lokket folk til stedet, og de kom reisende i store flokker.

I november 1914 ble den tyske hjelpekrysseren «Berlin» internert i Hommelvik og lå her til høsten 1917

Norske militære holdt vakt over de in­ternerte tyskere, og både internerte og mannskap satte i høg grad sitt preg på stedet i disse årene.

Tida etter den første verdenskrigen

Tida etter den første verdenskrigen var svært vanskelig med krise i indu­strien og innskrenkninger eller hel stans på bruk etter bruk. Trafikken fra Sverige minket, og tallet på arbeidslø­se var uhyggelig stort. Rent galt så det ut til å bli da A/S Meråker Brug steng­te portene på grunn av de vanskelige tidene. Derved ble omkring 100 mann — mest familiefolk — uten arbeid. Det tegnet til å bli en katastrofe for stedet. Da tok arbeiderne saken i sin egen hånd og dannet AS Hommelvik Bruk i 1930. Med Malvik kommune som garan­tist fikk de låne driftskapital av Sta­ten. Av A/S Meråker Brug leide de sag­bruket med kaier og opplagstomter, og siden har de drevet bruket og drevet det godt.

Hommelvik Bruk, deler av fyrrommet står den dag i dag.

Northern Trading Co. Ltd. måtte innstille like etter første verdenskrig. Senere kjøpte Statsbanene tomtene og satte i gang et impregneringsverk. De impregnerer jernbanesviller og andre trematerialer, og sommers tid er ar­beidsstyrken ved verket oppe i 50 mann.

Stedet manglet djupvasskai

 Stedet manglet djupvasskai for an­løp av større båter. Men i 1936-37 førte Statsbanene opp ei 86 meter lang kai i betong utenfor Jernbanekai nr. 1. Dette anlegget ble av fagfolk karakte­risert som Trøndelags fineste djupvasskai-anlegg.

Arene før siste verdenskrig var go­de med jevnt arbeid og stor trafikk, noe som også viste seg i at Hommelvik jernbanestasjon trafikkmessig var den tredje største i Trondheim distrikt.

Så ble det krig igjen,

Så ble det krig igjen, og så kom tyskerne. De viste snart stor interesse for Hommelvik. Her ble stasjon for sjø­fly. På Felleskjøpets eiendom vest for Sollielva satte de opp en reparasjons­hangar og begynte anlegget av en opp­halings-slipp. De dynget stein i sjøen for å skaffe skråning. Fra norsk hold ble det advart mot denne stein-fyllinga. Sjøbotnen bestod nemlig av leire på fjell, og en kunne risikere at steinmas­sene gled ut. Men de tyske herrer var ikke mottakelige for råd, og så måtte det gå galt.

Krigsfly på bukta. Gården vi ser er nedre Grønberg som ble flyttet til Øvre Grønberg.

Katastrofen skjedde om kvelden den 14. april 1942.

Hele steinfyllinga gled ut og reiste ei veldig flodbølge som slo tvert over bukta og inn over jernbane­kaiene på andre sida. Da flodbølga gikk tilbake, sopte den med seg begge jern­banekaiene, de store lagerskurene til Hismofors, Tegefors Verk og Meråker Brug — og Solli Industris fabrikkan­legg. Et enslig skur stod igjen. Ellers så en bare nakne pæler. En del av jernbanelinjen var vasket bort, så skinnegangen hang i løse lufta i en lengde av 30 meter. Ute på sjøen fløt vrakgods opp, bjelker og lemmer og dører og tak lå i et eneste virvar, og inne ved Jemtlandsbrukets kai stakk avslitte og forvridde jernbaneskinner opp mellom vrakgodset.

En dyster stemning rådde i Hom­melvik i tida etter ras-katastrofen. Det var som om stedets livsnerve med ett var blitt kuttet over. Enda alvorligere syntes stillingen å bli da sakkyndige folk etter en befaring gav uttrykk for den oppfatning at dybdeforholdene ved rasstedet var så ugunstige, at det ut fra økonomiske hensyn ikke lot seg gjøre å bygge kaiene opp igjen.

Raskanten ved Solielva
Store ødeleggelser
Jernbaneskinnene hang i løse lufta
Vrakrester fløt i store mengder på bukta

Men kaier måtte stedet ha.

Interessenter i Hommelvik Verft og Støperi la fram planer om bygging av en kai på den nordlige del av støperi­ets eiendom. Havnedirektøren godkjen­te planene, og deretter ble «Trafikk­aksjeselskapet Djupvasskaia Hommel­vik» stiftet i mai 1943. Men tyskerne la seg på tverke for dette prosjektet. De hadde planer om et verksted for re­parasjon av båter på samme sted, og de beslagla tomta og begynte straks å bygge 2 opphalingsslipper der.

Kaiselskapet kjøpte så Felleskjøpets tomt til anlegg av djupvasskai. Straks etter kapitulasjonen gikk selskapet i gang med de forberedende arbeider, og selve kaiarbeidet begynte i september 1945. Arbeidet har gått planmessig, og i oktober 1946 vil kaia stå ferdig til bruk. Den nye djupvasskaia vil få en samlet lengde på 145 meter med 30 fots dybde på lågvann og kan således ta imot båter på 10 tusen tonn. Der vil bli montert 2 fullt moderne og hurtiggå­ende heisekraner, hver med en løfteev­ne på 1-3 tonns last. Dernest vil det bli bygd lagerhus med jernbanespor både på utsida og innsida, og lagrene vil få moderne teknisk utstyr, så en hurtig og greit kan få plassert alle vare-sorter..

Slippen til Hommelvik Verft og Støperi ferdigstilles

Kapitulasjonen

Ved kapitulasjonen stod tyskernes 2 opphalingsslipper på Hommelvik Verft og Støperi halvferdige. Bedriften gikk straks i gang med å fullføre arbei­det. Den ene slippen ble tatt i bruk i februar 1946, og den andre blir ferdig i løpet av sommeren. Slippene, som er på henholdsvis 60 og 40 meter, er helt tidsmessige med betongsviller helt ut i sjøen og hører med til de mest moderne i Skandinavia.

Videre skal bedriften føre opp en 50 meter lang kai utenfor verkstedet, og på kaia blir det montert en kran med inn­til 12 tonns løfteevne. På støperiets område er også planlagt oppført et olje­tank-anlegg, og arbeidet med dette er alt påbegynt.

Hommelvik skole, brukeskaia, Millerkaia, Folketshus, Idrettsplassen

I dag har Hommelvik et innbygger­antall på 2000. Her er kirke, sjudelt folkeskole med framhaldsskole og real­skole. Her er Folkets Hus, Idrettens Hus og Bedehus, bedrifter og forret­ninger, og her er boligmangel og stor arbeidsløyse. Dette siste fenomen er en direkte følge av mangelen på kaie; og vil komme til å vedvare til kaiene er bygd opp igjen. Gjennom snart to mannsaldrer har arbeidslivet på stedet vært basert på virksomheten på tomter og kaier, og det vil bli vanskelig å om­stille arbeidslivet her i en fart. Det er da heller ikke nødvendig, da de gode havneforhold og stedets beliggenhet ty­delig tilsier at Hommelvik også i fram­tida må bli en hovedstasjon for trans­port til og fra Sverige, Finland og Russland.

Borggården Hommelvik Samvirkelag

Det var en krigskatastrofe som ødela kaiene

Det var en krigskatastrofe som ødela kaiene. Det må derfor bli en gjen­reisningssak i linje med gjenreisningen av andre krigsherjede byer og steder å bygge dem opp på ny. Det er også statsmaktenes syn på saken, og en skal i samband hermed sitere Statens vei-og jernbanekomite’s innstilling om be­vilgning til Statsbanenes drift i termi­nen 1945-46.

Under post 9 «Gjenoppbyggingsut­gifter» heter det:

«Etter utglidningen av jernba­nens 2 kaier den 14. april 1942 har Statsbanene ikke hatt noen kai i Hommelvik. Statsbanene har derfor ikke kunnet benytte Hommelvik hverken til eget behov eller til å avvikle trafikken fra Sverige over Merakerbanen. Denne trafikk har før for en stor del gått over Hom­melvik, og alt tyder på at denne mellomrikstrafikk kan utvides i be­tydelig grad om kaiforholdene i Hommelvik blir satt i tidsmessig stand.

At Trafikkaksjeselskapet er gått i gang med kaiprosjektet «Djupvasskaia» er utmerket, men bare denne kai vil ikke på langt nær til­fredsstille det behov for kaiplass som en øket import og eksport over Hommelvik betinger. Statsbanene må derfor selv bidra til trafikkens utvikling og avvikling ved å gjen­oppbygge sine egne kaier. Det kan også nevnes at det er Statsbanene som eier hele det havneområde i Hommelvik hvor moderne djupvass­kaier kan oppføres. Etter utglid­ningen har Statsbanene også erver­vet seg de siste 80 meter strandlin­je som kan benyttes til dette øye­med. Det er derfor etter komiteens mening riktig at Statsbanene går til oppførelse av egne kaier i Hom­melvik i tilknytning til den av det private selskap påbegynte djupvass­kai. Både Statsbanene og almene in­teresser vil tilgodesees ved det.

Komiteen henstiller derfor til de­partementet å sørge for at der blir lagt fram planer og omkostnings­overslag for gjenoppbygging av Statsbanenes kaier i Hommelvik».

Utsikter for framtida?

Jo, de skulle ikke være så verst. Ved gjenoppbygging av jernbanekaiene vil Hommelvik få en sammenhengende kai-lengde på 550 meter med direkte forbindelse med jernbanen. Dertil har en Millerkaia og Meraker Brugs kaier, som begge er utstikkerkaier. Her er en øvd arbeidsstokk som er fullt fortrolig med alt laste- og lossearbeid. Her er 60 mål tomteplass tilhørende Statsbanene og dertil tomter tilhørende Meråker Brug og djupvasskaia. Og her er mu­ligheter for store utvidelser av tomte­arealet og plass til nye industrianlegg.

Fram gjennom årene har Hommel­vik fått merke hva det vil si å ligge i skyggen av en mektig nabo. Men havne­forholdene her er såvidt gunstige at en naturlig og sunn utvikling vanskelig kan hindres eller hemmes. I svenske transittkretser er det stor interesse for en fullstendig utbygging av havna i Hommelvik. Og så får en håpe og tro at Hommelvik om ikke altfor lenge blir hva en Oslo-avis spådde:

Midt-Norges Narvik.

Tilbake